技术知识

一份紧凑的速查单：当这一天不是你调校方案所基于的干燥标准基础时，最先该动的东西。从你保存的基础调校方案出发，针对该路况只做一组改动，然后测试。格数从全关状态往外数——阻尼越多意味着往外的格数越少。

刹车关乎安全。本文是《刹车：刹车片、拉杆手感与刹车调校》（Slug：brakes-and-braking-setup）的深入配套篇——那篇文章讲拉杆手感以及“调校服务于技术”的理念；本文更深入地讲刹车片配方、附有据可查数字的磨合流程、刹车油的化学成分与沸点、如何区分刹车油热衰减与刹车片热衰减，以及刹车盘与刹车片的磨损极限。下文的每一个数字都能追溯到来源列表中的具名来源。凡数值因车型而异、或无法落实到某一权威来源之处，给出的是原则，...

刹车是一个调校话题，不只是保养话题。刹车片、刹车杆位置和刹车油上的小改动会从根本上改变手感与控制。

你的接触点——车把、刹车拉杆、离合拉杆、脚踏——是每一个输入到达摩托车的地方。把它们调到适合你的身体，是获得控制力、减少手臂泵胀（Arm-Pump）和疲劳的最便宜的手段之一。本指南刻意保持诚实：凡有真实、有出处的数字或建议之处，都注明来源；凡纯属车手个人偏好之处，就表述为原则，而不伪装成规格。

交叉参考：前叉突出量、车尾高度与拖曳距见 chassis-geometry-basics；车把摆振的原因树见 sbk-symptom-trees 与 symptom-cause-trees。本文不重复几何调校内容。

离合器位于发动机与变速箱之间。拉动拉杆时，由摩擦片和钢片组成的片组被分开，发动机与后轮脱开连接；松开拉杆时，弹簧重新压紧片组，动力得以传递。以下内容全部经过网络验证：每个数字都对应一个具名并附 URL 的来源；凡属特定车型的数据，都作为引用的示例给出，你自己的车主手册优先于它。

湿树根、油滑的岩板和黏滑的反倾斜地形是耐力越野中最让人挫败的路面之一——而最常见的错误就是把悬挂调硬来“控制”车辆。这恰恰弄反了。在湿滑路面上，你需要的不是对大冲击的控制，而是一个能让步并快速恢复的车轮，让轮胎与地面保持持续接触。硬邦邦的车会被每一条树根弹开然后打滑；柔软、灵活的车让轮胎贴着路面走，找到那一点点仅存的抓地力。

耐力越野涵盖两个截然不同的世界，摩托车在两者中的需求各不相同。Cross-Country（快速林道、草地赛道、转场路段）需要更硬、更受控、接近场地越野调校的车架姿态。Hard Enduro（岩石、树根、台阶、慢速技术路段）需要柔软、顺滑、贴地的感觉，在步行速度下也能找到抓地力。大多数林道车手介于两者之间，应当偏向较软的一端进行调校，只有当车身出现软塌摇晃时才增加支撑。

轮胎是耐力越野摩托车上迄今最大的牵引力杠杆——比任何一格调节都大。先把胎纹、胎体和胎压弄对，再去追逐悬挂。

耐力越野赛事更看重准备和稳定性，而不是单独一圈的快慢。在出发前把摩托车和计划都安排妥当。

几何是灵活性与稳定性之间的平衡。两个小小的调整就能大幅改变它——每次只改一项，并用心感受。

原厂弹簧是为平均车手选的，通常是穿装备约 75-85 kg。如果你明显更轻或更重，任何阻尼格数的调整都解决不了这个问题——阻尼旋钮控制油流动的快慢，弹簧控制车下沉多少、如何支撑你的体重。对许多车手来说，最快的免费升级就是正确的弹簧。

化油器供油的二冲程发动机是按空气密度调校喷嘴的，因此当温度和海拔变化时，同一辆车需要不同的喷嘴配置。把它调到接近正确能让动力保持干脆，并保证发动机安全。

坚硬光滑的地面——干燥硬土被磨得发亮成蓝槽（blue-groove）——抓地力极低，而且不会在你身下移动。本能反应是把摩托车调硬。这恰恰是错误。在硬地上你需要的是柔顺：一辆让轮胎贴着每一道起伏、保持贴地的摩托车，而不是一套僵硬的调校方案，在表面打滑并被尖锐棱角弹开。

本指南是《链条与链轮：垂度、保养与何时更换》(chain-and-sprocket-care) 的更深入、附来源版本。齿数与传动比请参见传动比指南 (gearing-guide)。本文中的每一个数字都来自具名来源；没有可靠数字的地方，只给出原则——绝不编造数值。

末端传动保养起来便宜，忽视起来昂贵。一条干涩或调整不当的链条会损失动力、磨损链轮，并且在断裂时可能锁死车轮。

阻尼旋钮是对阻尼的精细调节——它决定悬挂允许以多快的速度运动。它不会改变弹簧的软硬。先调好下沉量和弹簧刚度，之后再动阻尼旋钮。

提示：格数从完全关闭位置向外数。+ 表示进一步打开（更少阻尼），- 表示收紧（更多阻尼）。

最快的车手会去适应路面。同一套调校方案和同样的线路并非处处适用——解读赛道，做出调整。

现代摩托车的发动机特性和底盘一样可以调校。用得好，它们是抓地力与信心的工具，而不只是动力设置。

下沉量（Sag）是指悬挂在车辆自重下压缩的行程（静态下沉量），以及车手穿全套装备骑上后压缩的行程（车手下沉量／骑乘下沉量）。它把悬挂定位在其工作区间内——每一格调节都建立在它之上。在碰任何调节旋钮之前，先设定下沉量。

一辆新车或刚到你手里的车是按平均车手设定的，不是按你。第一次骑之前花十分钟，就能让它有你的车的感觉——这是你能找到的最便宜的性能提升。

作为 450 MX 卡片的补充。A 区是 Keefer 实测的基准设定（目标车手约 68-82 kg；与原厂设定的偏差已注明）——用于合理性校验，不作为原厂值。B 区是来自车主手册的原厂值——可用作目录基准值。

用于交叉核对目录中每台车基准值的原厂基线。来源：Keefer Inc. Testing 01/2025 ——置信度高。格数 = 从全关位置拧出的格数。

本指南讲解轮胎由什么构成、配方代码的含义、如何磨合新胎、为什么赛道轮胎会因热循环（Heat Cycles）而“损耗”，以及如何读懂一条旧胎讲述的故事。胎压与按路况选胎另行讲解——参见 tyre-pressure-by-condition、tire-choice-by-condition、enduro-tyre-mousse-guide 和 track-tyre-warmers-and-temperature。下文每一个实质性数字都...

胎压改变接地面、胎体稳定性和温度积累——它是杠杆效应最大的 2 分钟调校改动，同时也是最常被忽视的一项。

下面每一个数值都可追溯到一个具名的网络来源（轮胎制造商或整车制造商）。凡无法从此类来源验证的数字，只给出方向并标注为原则。除非另有说明，数值均为冷胎压。bar 是唯一使用的单位；不再列出 psi。

作为每款车基准值的合理性锚点；引擎的增减量在这些区间内移动。涉及的键：tirepressurefront、tirepressurerear。

胎压是微调；正确的胎体／胎纹／配方组合才是性能上的飞跃。各类别的胎压区间见 tire-pressure-reference-values。

这是 LAISA 文章《赛道轮胎：暖胎器、温度与如何让轮胎升温》（slug track-tyre-warmers-and-temperature）的实操配套篇，那篇文章解释了温度窗口和热胎压目标为什么重要。本指南讲的是如何实际使用暖胎器——设定、时间、流程和安全。胎压数值本身见 tyre-pressure-by-condition。调校方案永远是一个出发点，绝不是安全保证；制造商和轮胎的具体规格始终优先。

赛道轮胎只在一个温度窗口内工作。大多数冷胎摔车发生在前两圈——热量管理既是安全问题，也是圈速问题。

下面的每一个数字都可以追溯到具名的制造商手册或悬挂权威（KTM、Ohlins、Race Tech、MXA/Bones Bacon、Enduro21、Bud Racing）。凡来源相互矛盾之处，同时给出区间和来源。凡无法落实到出处的数字，只作为方向性原则而非数值给出。

深沙是松软、耗费体力、在你身下不断移动的地面。一切都围绕支撑：让车保持在悬挂行程的上部，使它浮在沙面之上，而不是挖进去、扎进去。这里追求的不是细腻的响应，而是一辆能保持车身高度、在沙地抛出的又大又稀疏的浪包之间保持沉稳的车。

泥地调校最大的错误是把它当作一种单一设定。泥地取决于具体情境——它可以是松软的、吸车的、湿滑的、粘稠的、多车辙的或硬棱角的——而这些需要截然相反的调校方案。在动任何调节格之前，先判断你面对的是哪种泥。

雨天骑行靠的是抓地力与顺滑，而不是硬度。同样的原则适用于各个项目，另有一些项目特有的细节。

一条“真正的”滑胎赛道会在原本全是沥青的卡丁车赛道上加入一段土路——一个跳台、一段松软的壤土或碎石环路，有时还有一个小台阶。你的车为高抓地力的沥青调得又硬又低，而这对土路恰恰是错的：在松软地面上，一台硬、低、偏沥青取向的车会弹跳、偏移并失去驱动力。土路段迫使你妥协，因为你为壤土调软的每一分，之后都要带回沥青上。

滑胎车是一辆换装 17" 高抓地轮胎的改装越野摩托车。调校任务是在不丢失越野路段所需柔顺性的前提下，为前轮增加柏油路抓地力和稳定性。

顺利的第一个赛道日大半靠准备。在前一天晚上搞定它，而不是在围场排队时。

- 狭窄/技术性赛道和爬坡： 后链轮多一齿。更短的传动比在慢弯出弯和上坡时给出更多驱动力，否则发动机会憋转。 - 高速/流畅赛道： 后链轮少一齿。更长的传动比给出更高极速，让你在长路段上不撞限转。 - 深沙和泥地： 后链轮多一齿。额外的驱动力帮助车辆在松软地面持续的负载下往前拽。