技术知识

一份紧凑的速查单：当这一天不是你调校方案所基于的干燥标准基础时，最先该动的东西。从你保存的基础调校方案出发，针对该路况只做一组改动，然后测试。格数从全关状态往外数——阻尼越多意味着往外的格数越少。

刹车关乎安全。本文是《刹车：刹车片、拉杆手感与刹车调校》（Slug：brakes-and-braking-setup）的深入配套篇——那篇文章讲拉杆手感以及“调校服务于技术”的理念；本文更深入地讲刹车片配方、附有据可查数字的磨合流程、刹车油的化学成分与沸点、如何区分刹车油热衰减与刹车片热衰减，以及刹车盘与刹车片的磨损极限。下文的每一个数字都能追溯到来源列表中的具名来源。凡数值因车型而异、或无法落实到某一权威来源之处，给出的是原则，...

刹车是一个调校话题，不只是保养话题。刹车片、刹车杆位置和刹车油上的小改动会从根本上改变手感与控制。

你的接触点——车把、刹车拉杆、离合拉杆、脚踏——是每一个输入到达摩托车的地方。把它们调到适合你的身体，是获得控制力、减少手臂泵胀（Arm-Pump）和疲劳的最便宜的手段之一。本指南刻意保持诚实：凡有真实、有出处的数字或建议之处，都注明来源；凡纯属车手个人偏好之处，就表述为原则，而不伪装成规格。

交叉参考：前叉突出量、车尾高度与拖曳距见 chassis-geometry-basics；车把摆振的原因树见 sbk-symptom-trees 与 symptom-cause-trees。本文不重复几何调校内容。

离合器位于发动机与变速箱之间。拉动拉杆时，由摩擦片和钢片组成的片组被分开，发动机与后轮脱开连接；松开拉杆时，弹簧重新压紧片组，动力得以传递。以下内容全部经过网络验证：每个数字都对应一个具名并附 URL 的来源；凡属特定车型的数据，都作为引用的示例给出，你自己的车主手册优先于它。

几何是灵活性与稳定性之间的平衡。两个小小的调整就能大幅改变它——每次只改一项，并用心感受。

原厂弹簧是为平均车手选的，通常是穿装备约 75-85 kg。如果你明显更轻或更重，任何阻尼格数的调整都解决不了这个问题——阻尼旋钮控制油流动的快慢，弹簧控制车下沉多少、如何支撑你的体重。对许多车手来说，最快的免费升级就是正确的弹簧。

化油器供油的二冲程发动机是按空气密度调校喷嘴的，因此当温度和海拔变化时，同一辆车需要不同的喷嘴配置。把它调到接近正确能让动力保持干脆，并保证发动机安全。

坚硬光滑的地面——干燥硬土被磨得发亮成蓝槽（blue-groove）——抓地力极低，而且不会在你身下移动。本能反应是把摩托车调硬。这恰恰是错误。在硬地上你需要的是柔顺：一辆让轮胎贴着每一道起伏、保持贴地的摩托车，而不是一套僵硬的调校方案，在表面打滑并被尖锐棱角弹开。

本指南是《链条与链轮：垂度、保养与何时更换》(chain-and-sprocket-care) 的更深入、附来源版本。齿数与传动比请参见传动比指南 (gearing-guide)。本文中的每一个数字都来自具名来源；没有可靠数字的地方，只给出原则——绝不编造数值。

末端传动保养起来便宜，忽视起来昂贵。一条干涩或调整不当的链条会损失动力、磨损链轮，并且在断裂时可能锁死车轮。

阻尼旋钮是对阻尼的精细调节——它决定悬挂允许以多快的速度运动。它不会改变弹簧的软硬。先调好下沉量和弹簧刚度，之后再动阻尼旋钮。

提示：格数从完全关闭位置向外数。+ 表示进一步打开（更少阻尼），- 表示收紧（更多阻尼）。

最快的车手会去适应路面。同一套调校方案和同样的线路并非处处适用——解读赛道，做出调整。

现代摩托车的发动机特性和底盘一样可以调校。用得好，它们是抓地力与信心的工具，而不只是动力设置。

下沉量（Sag）是指悬挂在车辆自重下压缩的行程（静态下沉量），以及车手穿全套装备骑上后压缩的行程（车手下沉量／骑乘下沉量）。它把悬挂定位在其工作区间内——每一格调节都建立在它之上。在碰任何调节旋钮之前，先设定下沉量。

一辆新车或刚到你手里的车是按平均车手设定的，不是按你。第一次骑之前花十分钟，就能让它有你的车的感觉——这是你能找到的最便宜的性能提升。

作为 450 MX 卡片的补充。A 区是 Keefer 实测的基准设定（目标车手约 68-82 kg；与原厂设定的偏差已注明）——用于合理性校验，不作为原厂值。B 区是来自车主手册的原厂值——可用作目录基准值。

用于交叉核对目录中每台车基准值的原厂基线。来源：Keefer Inc. Testing 01/2025 ——置信度高。格数 = 从全关位置拧出的格数。

本指南讲解轮胎由什么构成、配方代码的含义、如何磨合新胎、为什么赛道轮胎会因热循环（Heat Cycles）而“损耗”，以及如何读懂一条旧胎讲述的故事。胎压与按路况选胎另行讲解——参见 tyre-pressure-by-condition、tire-choice-by-condition、enduro-tyre-mousse-guide 和 track-tyre-warmers-and-temperature。下文每一个实质性数字都...

胎压改变接地面、胎体稳定性和温度积累——它是杠杆效应最大的 2 分钟调校改动，同时也是最常被忽视的一项。

下面每一个数值都可追溯到一个具名的网络来源（轮胎制造商或整车制造商）。凡无法从此类来源验证的数字，只给出方向并标注为原则。除非另有说明，数值均为冷胎压。bar 是唯一使用的单位；不再列出 psi。

作为每款车基准值的合理性锚点；引擎的增减量在这些区间内移动。涉及的键：tirepressurefront、tirepressurerear。

胎压是微调；正确的胎体／胎纹／配方组合才是性能上的飞跃。各类别的胎压区间见 tire-pressure-reference-values。

下面的每一个数字都可以追溯到具名的制造商手册或悬挂权威（KTM、Ohlins、Race Tech、MXA/Bones Bacon、Enduro21、Bud Racing）。凡来源相互矛盾之处，同时给出区间和来源。凡无法落实到出处的数字，只作为方向性原则而非数值给出。

深沙是松软、耗费体力、在你身下不断移动的地面。一切都围绕支撑：让车保持在悬挂行程的上部，使它浮在沙面之上，而不是挖进去、扎进去。这里追求的不是细腻的响应，而是一辆能保持车身高度、在沙地抛出的又大又稀疏的浪包之间保持沉稳的车。

泥地调校最大的错误是把它当作一种单一设定。泥地取决于具体情境——它可以是松软的、吸车的、湿滑的、粘稠的、多车辙的或硬棱角的——而这些需要截然相反的调校方案。在动任何调节格之前，先判断你面对的是哪种泥。

雨天骑行靠的是抓地力与顺滑，而不是硬度。同样的原则适用于各个项目，另有一些项目特有的细节。

- 狭窄/技术性赛道和爬坡： 后链轮多一齿。更短的传动比在慢弯出弯和上坡时给出更多驱动力，否则发动机会憋转。 - 高速/流畅赛道： 后链轮少一齿。更长的传动比给出更高极速，让你在长路段上不撞限转。 - 深沙和泥地： 后链轮多一齿。额外的驱动力帮助车辆在松软地面持续的负载下往前拽。